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Neumáticos: tipos, categorías, explicaciones, líquidos etc.

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Hoy os quiero enseñar todo lo que necesitáis saber para compraros el mejor neumático para vosotros, tanto por la bicicleta, por el tipo de deportista que eres y por más o menos que tipo de terreno te vas a mover.

Primeramente hablar del compuesto

El compuesto es el número que lleva el neumático seguido de la letra "a". Un número más bajo significará que la cubierta es más blanda. A medida que subes ese número, quiere decir que la cubierta es más dura. NO todos los neumáticos lo llevan.

En el flanco también hay la numeración de la pulgada x el grosor de la rueda, es decir, el diámetro del neumático por el grosor de la rueda.

También hay una numeración más que son dos números seguidos de otros tres, que la primera es la anchura del neumático en milímetro sin contar los tacos y la segunda es el diámetro del neumático en milímetros. Pensad que la nomenclatura de por ejemplo 51-559 es por el interior en milímetros, por el aro y en las pulgadas es inclusive contando la rueda por exterior.

Es decir, un esquema rápido:
- Las ruedas de 26 pulgadas equivalen a 559mm.
- Las ruedas de 27,5 pulgadas equivalen 584mm.
- Las ruedas de 29 pulgadas equivalen a 662mm.

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También decir, que no quiero excluir las bicicletas de niño o de ciudad, que hay los neumáticos en 28 pulgadas de 1 5/8 o 1 3/8

El primer número es el diámetro exterior y el segundo a la altura del neumático y el tercero al ancho del neumático.

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Decir que una cubierta es blanda estamos diciendo mayor agarre pero menos duración, es decir, que la cubierta agarrará más pero durará menos tiempo que una más dura.

Más dura es, el taco es mas duro y entonces la duración de la cubierta será mayor pero, con la diferencia que ésta no agarrará tanto como una blanda.

Otro detalle que podemos ver en según que marcas de neumáticos, es que hay fabricantes que vemos dos números. Eso quiere decir que el compuesto mas duro ( el número mas alto ) será en la rodadura del neumático ( centro ) y el más blando en los laterales para agarrar mas.

En cuanto en la propia carcasa de la cubierta, se mide por TPI, que es hilo por pulgada. Si tenemos mucho TPI la estructura de la cubierta estará muy densa y al vulcanizar la goma entrará muy poco en la carcasa y entonces tendremos un neumático mucho mas ligero.

A diferencia de esto, si tenemos poco TPI, pocos hilos y entonces habrá más espacio y entonces una vez se haga el proceso de vulcanizar mucha goma entrará en esos espacios y entonces tendremos un neumático que pesa mas pero con ventaja mas resistente y mas dura.

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NEUMATICOS

En cuanto el aro, tenemos que aro de kevlar y el aro de acero. Se diferencian porque las cubiertas dobladas quiere decir que el aro es de kevlar y si están expuestas en círculo quiere decir que el aro es de acero. 

Decir que normalmente los neumáticos con aro de kevlar son más fáciles de poner que los de acero y que el aro keblar es flexible y el aro de acero no. El aro de acero hará que el neumático pese algo más. El kevlar es más ligero.

Ahora hablaremos del grosos del neumático. Más estrecha será más rodadora y la más ancha nos dará mas conformidad y más agarre pero también más peso.

Decir que no todas las marcas un neumático de 1.95 tiene los mismos centímetros o milímetros que otra. Cada marca puede variar un poco. Igualmente esa variación es mínima.

El dibujo también es muy importante. Una cubierta con el taco alto y separado funciona muy bien a terreno suelto, con barro, arena suelta ya que evacua la arena o barro y por otro lado, una cubierta con taco junto nos permite rodar fenomenal  a pistas en buen estado, terreno estable e incluso por asfalto.
Aún así, decir que TODOS los neumáticos de mountain bike tienen tacos laterales para cuando nos tumbamos, no caer al suelo. Eso es indiferente si los tacos están más juntos o más separados.

También decir que NO todos los neumáticos se pueden montar en todas las llantas. Por ejemplo las llantas de rally, el espacio de dentro estamos hablando de unos 17 milímetros y en una llanta de downhill ( descenso ) van de 20 a 24mm.

Si montamos una cubierta de 2.40 en una llanta de rally, cuidado, porque se deformará y podría salirse o romperse. 

Lo mismo al revés,  una llanta de 24mm pensada para bajadas y le ponemos de 1.95 forzaremos el dibujo y la cubierta en una llanta demasiada grande para ese grosor.

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Después hablar del tubeless, que es eliminar la cámara. Al perder la cámara, perdemos la probabilidad de pellizcar la cámara y entonces sin cámara podemos poner menos aire y entonces habrá mas agarre. 

Si tienes tubeless no te vale cualquier rueda, tienes que comprarte una cubierta tubeless o tubeless ready.

La diferencia entre la tubeless y la tubeless ready es que la tubeless ready es mas porosa y eso quiere decir que es más ligera.

Un neumático tubeless es una alternativa más avanzada que, como su nombre indica, no tiene una cámara en el interior. La llanta y el neumático están diseñados para ser herméticos sin necesidad de cámara. La ventaja de esta opción es que no hay rozamiento indeseado entre el neumático y la llanta. 

Gracias a ello, los neumáticos tubeless tienen una menor resistencia a la rodadura que los neumáticos de carreras ultraligeros con cámara de aire. Además, los neumáticos tubeless se pueden montar a una presión más baja, de modo que las posibilidades de pinchazo disminuyen estadísticamente. 

Además, si llevas un líquido especial para aplicar al neumático pinchado y sellar instantáneamente el orificio, obtienes una opción muy fiable. 

Dicho esto, las desventajas vienen por la instalación un tanto laboriosa y lenta y por el hecho de que para utilizar el sistema tubeless necesitan una llanta y un neumático especiales.

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Ahora hablaremos de como tubelizar una llanta que no lo es. Primeramente decir que no todas las llantas están listas para tubelizarlas. 

Si sabemos que nuestra llanta se puede tubelizar, leed esto con atención:

- Primeramente es tener un kit de tubelización. ( no vale un fondo de llanta convencional ). Mas abajo os pongo foto uno de Decathlon bueno.

- Tenemos que limpiar bien la llanta, tanto por dentro como por fuera. Nos va bien agua y jabón por ejemplo. Secarlo bien si es con agua!

- Después ponemos el fondo de llanta y le daremos dos vueltas. Se tiene que hacer con fuerza y que no quede ninguna burbuja.

- Agujereamos el agujero de la válvula y poner la válcula con su respectiva rosca.

- Seguidamente se le pone la cubierta de uno de sus lados.

- Ahora poner el líquido tubeless. Dependiendo de la pulgada de la llanta serán mas milímetros o menos. Por ejemplo nuestro líquido de Decathlon, una llanta de 29" son 80 milímetros por rueda.

- Después de saber lo que se pone, ponerlo y cerrar la rueda.

- Vamos a ponerle aire a la rueda.

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Un dato importante es que cuando "rajas" el neumático tubeless es importante hacer una acción: Con un kit de reparación de tubeless, es un kit para no arreglarlo para llegar a casa. Es un método para solucionar un problema y seguir rodando diariamente con nuestra bicicleta. 

Lo primero es asegurarnos que esté limpio el agujero. Vamos a cojer nuestro kit y agitamos el líquido vulcanizante y lo aplicamos en el corte por dentro y por fuera y eso hace de sellante y después se coje nel polvo de caucho y ponerlo sobre el corte. 

Necesitamos dejarlo de 4 a 5 minutos. Después repetimos la acción otra vez, idénticamente como la otra y al esperar esos 4-5 mimnutos otra vez, solo nos queda ponerle el aire a la rueda.

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Informaros que quien no quiera tubelizar su rueda, existen otros tipos de "milagros" que ayudan a no pinchar tanto.

- Uno de los casos es comprarse una cámara con líquido dentro, que las tenemos en Decathlon de todas las pulgadas. Ese líquido, de una manera de decirlo a "grosso modo", es como llevar una rueda tubeless pero con cámara. 

Esa cámara cuando hay un pincho que pentra en la cámara, el líquido es como si coagulara y tapona el agujero. Decir que los agujeros que sella tienen que ser de un máximo de 4mm. A partir de allí, junto a "llantazos", no tiene solución.

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- Otro método sería comprarte tu el líquido especial y ponértelo tú mismo. También es un líquido que tenemos en decathlon, sería  extraer la parte de dentro de la válvula y poner tu mismo el líquido. 

La porción lo dice el mismo producto. El producto verde que tenemos nosotros es medio bote por rueda de 26 o 27,5 pulgada.

Mas o menos es como si compraras la cámara con el líquido dentro pero haciéndotelo tú.

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- Después tenemos el kevlar, un material resistente que se pone entre el neumático y la cámara. Ese material lo que hace es que cuando penetra un pincho se queda penetrado en ese material y no deja pasar a la cámara.

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- Por último, solo por nombrarlo, en Decathlon tenemos un producto en spray que se usa cuando pinchas para sellar ese agujero de la cámara de una manera temporal, es decir, para llegar a casa o para terminar la carrera sin tener que perder el tiempo a cambiar la cámara en ese momento.

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Decir como curiosidad que la manera más fácil de bajar peso de una bicicleta sería comprar unos neumáticos más ligeros. Parece que no, pero se nota la diferencia esos gramos de más. 

Podríamos hablar de 150 a 200 gramos tranquilamente por rueda y estamos hablando de casi medio kilo menos.

Antes de terminar, decir que a u pinchazo también se puede cambiar la cámara o bien utilizar el kit de reparación de pinchazos que están en nuestra tienda.

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Decir como curiosidad también que en Decathlon tenemos un nuevo kit de reparación de cámaras pero no de pegamento, si no con adhesivos.

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Como siempre os digo, si tenéis alguna duda, estamos a vuestra disposición para cualquier duda. 

No dudéis en venir a Decathlon Puerto Venecia a resolverlas.

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